 Wer träumt nicht davon, auf eigenem
Kiel um die Welt zu segeln. Seit ich als
Zehnjähriger die Geschichten von Kolumbus, Vasco
da Gama und James Cook verschlungen habe,
vermischt mit ein bißchen Graf Luckners
Seeadler, ließ mich der Gedanke nicht mehr los.
Das erste, eigene Boot war eine Varianta auf dem
Bodensee und während der BR-Schein Ausbildung in
Glücksburg, merke ich, daß viele von einer
Weltumsegelung reden.
Eines
Abends, bei einem schönen Glas Trollinger,
stelle ich mir die Frage: "Was hindert mich
eigentlich wirklich daran, es zu tun?" Und
erstaunlicher weise fand ich keine Ausrede. Geld?
Nun, man kann ja ein bißchen schaffen, sparen
und anstatt Häusle zu bauen auch eine solche
Reise finanzieren. So gehören wir heute zu einer
Minderheit in Schwaben, die halt kein eigenes
Häusle haben, dafür aber um viele schöne
Erlebnisse und Erfahrungen reicher sind. Die
einzige wirkliche Entscheidung, die zu treffen
war, ist: Bin ich bereit, das solide Netz der
sozialen Sicherheit in Deutschland zu verlassen?
Als ich schließlich Gaby kennenlerne, erklärt
sie mir als erfahrene Personalreferentin, daß
sich drei Jahre weniger Berufstätigkeit nicht
drastisch auf die zu erwartende Rente auswirken
würden. Und mit gesundem Selbstvertrauen - ich
habe einen Kopf zum Denken und zwei Hände zum
Arbeiten - findet jeder, der nur wirklich will
und zu Kompromissen bereit ist, später wieder
einen Job.
Da wir
beide berufstätig waren, lebten wir für einige
Jahre (wie viele Familien auch) von einem Gehalt,
das andere wurde gespart. Wenn wir das nur drei
Jahre durchhalten, könnten wir die drei Jahre
unserer Reise vom gesparten Gehalt finanzieren,
ohne daß wir unseren Lebensstandard zu sehr
verändern müßten. Unser Traum ist in greifbare
Nähe gerückt.
Die
Tatsache, daß Gaby noch nie in ihrem Leben
gesegelt ist, ja noch kaum mal das Meer gesehen
hat, schreckt sie nicht. Ihr Selbstvertrauen, das
Vertrauen in ihren Skipper und der
unbeschreibliche Reiz eines solch ungewöhnlichen
"Urlaubs" lassen unsere Entscheidung
endgültig werden.
Für uns
ist es wichtig, zunächst mit Yachties in Kontakt
zu kommen, die eine solche Reise schon gemacht
haben - Information aus erster Hand. Die
Vereinigung Trans Ocean (kurz TO) hat
jährlich im Spätherbst ihr Mitgliedertreffen in
Cuxhaven. Wir werden Mitglied und sind sehr
angenehm überrascht. Allein eine Ausgabe der TO
Zeitschrift enthält mehr nützliche
Informationen für Weltumsegler als eine ganze
Jahresausgabe der Yacht. Auch während
unserer Reise werden die weltweiten TO
Stützpunkte immer wieder Stationen guter
Ratschläge und auch Briefkasten für Post von
daheim. Aus allen verfügbaren Ausgaben der
TO-Zeitschrift kopieren wir die Beiträge, die
uns für unsere Reise wichtig erscheinen.
Sortiert nach Seegebiet haben wir so ein sehr
aktuelles, zusätzliches Hafenhandbuch, voller
nützlicher Tips, rund um die Welt.
Keiner von
uns, Gaby schon gar nicht, war je zuvor über
einen großen Ozean gesegelt In einem kleinen
Boot ist eine solche Fahrt abenteuerlich genug,
so daß wir versuchen, das Risiko soweit irgend
möglich zu reduzieren. Daher wählen wir die
sicherste Route, immer mit den Passatwinden, die
Jahreszeiten mit tropischen Wirbelstürmen
ausklammernd, und schnell ist unser grober Plan
fertig. Dabei ist Jimmy Cornells
"Segelrouten der Weltmeere" eine große
Hilfe. Von einer Feinplanung nehmen wir Abstand,
denn wer weiß, was alles kommen wird.
Tatsächlich werden wir den karibischen
Inselbogen ganz anders abfahren, Länder
besuchen, die nicht eingeplant sind und andere
dafür auslassen. Sehr schnell erkennen wir, daß
es auch in drei Jahren unmöglich ist, alles zu
sehen und immer wieder werden wir an attraktiven
Plätzen einfach vorbei segeln. Dennoch hilft
eine solche Liste, zur richtigen Jahreszeit am
richtigen Ort zu sein. Wir rechnen mit einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 4 Knoten, was
sich später (mit Ausnahme der
Pazifiküberquerung) als sehr zutreffend erweist.
Als
Ausgangspunkt unserer Vorbereitungen nehmen wir
uns Bobby Schenks "Fahrtensegeln" zur
Hand. Dort ist eine interessante Tabelle gezeigt,
wie die Fahrtensegler auf Langfahrt ausgestattet
sind. Da wir uns als durchschnittliche Segler
betrachten, wählen daraus wir immer diejenige
Eigenschaft, die die meisten Segler ausgewählt
haben - man muß ja nicht alle Fehler selbst
machen. Daraus entsteht ein Kriterienkatalog für
die Auswahl unserer Yacht.
Bilgepumpe,
Leinen, Fender u.ä. sind selbstverständlich.
Wir sind uns darüber klar, daß es das ideale
Schiff nicht geben wird, und doch kommen wir
schließlich unseren Vorstellungen sehr nahe. Aus
Kostengründen haben wir uns für ein
Gebrauchtboot entschieden. Es ist erstaunlich,
aber schon nach nur 3 Wochen kennen wir den
gesamten Gebrauchtbootmarkt unserer
Größenordnung in Europa. Ein Besuch bei de Valk
Yacht Brokers in Holland ist ein guter Start.
Auch die Kleinanzeigen in der Yacht lassen wir
nicht außer acht. Interessant ist für uns, daß
die Preise, die exponentiell mit der Länge
ansteigen, bei über 38 Fuß wieder fallen. So
entscheiden wir uns schließlich für eine 41
Fuß Hallberg-Rassy, Baujahr 1976, die extrem gut
gepflegt in Svendborg ihren Dornröschenschlaf
hält.
Da es
bereits Oktober ist, einerseits ein Törn durch
die Biskaya ins Mittelmeer deshalb nicht mehr
ratsam, andererseits aber der Wunsch, die
Neuerwerbung auszuprobieren nicht zu zügeln ist,
wird unser Schiff mit dem Tieflader nach Port
Grimaud gefahren und findet sein neues Heim
zunächst in Lavagna, einer sicheren Marina etwa
40 km südöstlich von Genua. Von Stuttgart aus
ist das sogar näher als Kiel. Es wird sich
auszahlen, daß wir Ägir erst noch für 2
Jahre im Mittelmeer "probesegeln", um
so seine Stärken, Schwächen und die Handhabung
genau kennenzulernen.
 ÄGIR wird seeklar
ausgerüstet
Während
dieser Zeit ergänzen wir die fehlende
Ausrüstung und Gaby erhält ihre ersten
Unterweisungen in Navigation und Seemannschaft.
In der Praxis lernt sich besser und schneller als
in der Theorie.
Die Segel
werden konventionell gesetzt, keine selbstholende
Winsch ist an Bord. Zunächst sind wir versucht,
das zu ändern. Später sind wir froh, daß alles
so einfach ist. Denn jedes System an Bord wird -
gemäß den Gesetzen von Murphy - im
ungünstigsten Zeitpunkt ausfallen. So entsteht
eine der Grundregeln: Wir wollen so wenige troublemaker
wie möglich an Bord. Also keine Gefriertruhe,
Mikrowelle, Seewasserentsalzungsanlage, kein
Wetterfax und ähnlicher Schnickschnack - nur das
Notwendigste. Auch die Navigationssysteme sind
nicht gekoppelt, da die Fehlersuche in
unabhängigen Systemen wesentlich einfacher ist.
Die Selbststeuerung, reine Mechanik, eine Pacific
Plus von Windpilot wird noch eingebaut und wird
sich als sehr zuverlässig erweisen. Für den
Panamakanal sind vier Festmacher von 120 Fuß
(ca. 40 m) gefordert.
Das Schiff
und sein Zubehör kann nicht stark genug sein. Es
ist immer wieder verblüffend, wie heftig doch
die Beanspruchung für das Material auf
Langstrecken ist. So haben wir beispielsweise
später auf den Tuamotus eine amerikanische Yacht
gesehen, deren Anker in einem Korallenstock
verbogen wurde wie eine Brezel. Wir werden
regelmäßig die Stagreiter am Vorsegel erneuern,
weil sie einfach durchscheuern, rostfreier Stahl
setzt im Salzwasser Rost an und scheinbar stabile
Dinge fallen einfach ab. Unser
Hufeisen-Rettungsring löst sich unter der
starken UV-Strahlung der Südsee in Nichts auf.
Ebenso die Verriegelung unserer Ausstellfenster:
Stahl auf Aluminium, dazu Salzwasser und das Zeug
zerbröselt einfach nach kurzer Zeit. Kein
Wunder, denn bei einer Ozeanüberquerung ist das
Schiff oft längere Zeit auf See als manche Yacht
in Kiel oder am Bodensee in ihrem ganzen Leben.
Kurz: Das Beste ist gerade gut genug.
Das gilt in
gleichem Maße auch für das Bordwerkzeug - und
wer heute darüber lächelt, daß wir fast 150 kg
Werkzeug an Bord haben, hat am Ende einer
Weltreise mindestens ebensoviel! Apropos
Werkzeug, man sollte nicht nur an
Schraubenschlüssel, -zieher, Zangen und Hammer
denken, sondern auch an die vielen kleinen
nützlichen Dinge, wie z.B. einen kleinen
Spiegel, wie ihn Zahnärzte benutzen, und einen
kleinen Multimeter um Strom und Spannung zu
messen. Bei Firma Beck in Karlsruhe werden wir
ausführlich und individuell beraten, welche
Ersatzteile wir für die Maschine mitführen
sollten. Auch diese Liste kann nicht lang genug
sein, denn ein einfacher Simmerring für die
Wasserpumpe ist in Tonga Gold wert.
Oft findet
man zwar erfahrene Mechaniker auf der Reise, doch
speziell auf den Inseln keinerlei Teile. Selbst
im zivilisierten Yachtparadies Neuseeland tun wir
uns schwer, eine metrische Schraube zu finden -
God Save the Queen! Neben den Teilen für die
Maschine nehmen wir Holz, Schläuche aller Art,
Rohrschellen, Segeltuch, Leinen, Schoten, Kabel
(möglichst großer Querschnitt), Kabelschuhe,
Stecker, Schrauben, Muttern, Unterlagscheiben (in
unterschiedlichen Stärken und Materialien) jede
Menge Silikon-Dichtungsmasse, Rostlöser, Fette
und Öle, Ersatz für Windfahne und vieles andere
mehr mit auf die Reise - die ganze Vorpiek ist
Ersatzteillager, und wir hatten nicht zuviel
dabei! Vieles läßt sich auch sehr gut
improvisieren: Dichtungen kann man aus alten
Seekarten ausschneiden. Das Papier wird dann mit
Fett eingerieben. Eine solche Dichtung an unserer
Wasserpumpe hielt die ganze Reise und ist heute
noch "in Funktion". Das Beiboot läßt
sich mit Sikaflex hervorragend flicken,
wesentlich preiswerter als die speziellen
Gummikleber, die sich praktisch nicht lagern und
laut Anweisung nur in klimatisierten Räumen bei
festen Temperaturen verarbeitet werden sollen.
Als Beiboot
entscheiden wir uns für ein aufblasbares Dingi
(Zodiak), mit dem wir sehr zufrieden sein werden.
Es zeigt sich, das dies - auch in
Korallengewässern - sehr brauchbar ist. Man
findet immer einen kleinen Steg oder ein Stück
Sandstrand. Dabei ist es leichter und einfacher
zu stauen als ein festes Boot. Unseren Johnson
Außenborder (sehr schlechter Starter) tauschen
wir in Neuseeland gegen einen Yamaha mit 5 PS.
Wir werden
unterwegs auch unsere Ausrüstung um einen
Tauchkompressor, eine Nähmaschine und einen
Inverter (Transformator 12 V ® 220 V) erweitern.
Britische
Seekarten sind die einzigen, die unsere gesamte
Route abdecken. Aus Gründen der Konsistenz und
Terminologie entscheiden wir uns dafür, die
gesamte nautische Literatur für unsere Fahrt von
der Britischen Admiralität anzuschaffen. Das
wichtigste Buch davon ist der Katalog,
unentbehrlich für die Auswahl von Seekarten.
Dazu kommen Leuchtfeuerverzeichnisse,
Verzeichnisse der Funkfrequenzen (für Wetter und
Küstenfunkstellen), Gezeitentafeln. Die
britischen Seehandbücher sind über weite
Stecken lediglich eine verbale Beschreibung der
Seekarten, doch sind die Informationen über
Klima, Wetter, Meeresströmungen sehr nützlich.
Speziell in Seegebieten, wo wir kein
"Hafenhandbuch" oder keinen
"Cruising Guide" bekommen konnten (z.
B. Indonesien), erwiesen sich diese
Seehandbücher als sehr hilfreich. Lästig ist
die Tatsache, daß sie nur als gebundene Bücher
vertrieben werden, und eine Aktualisierung viele
unserer Winterabende zu hause in Anspruch
genommen hat. Das Schöne daran ist, daß wir
dadurch einen tollen Vorgeschmack darauf
erhalten, was uns erwarten wird.
Dazu kommen
noch die Tabellenbücher und das nautische
Jahrbuch für die manuelle Navigation. Man sollte
sich nicht auf die Technik verlassen! So bequem
ein GPS ist, so empfindlich ist es. Wir haben
sehr viele Systeme gesehen, die ausgefallen sind
und den Skipper zwangen, von Hand zu navigieren.
Wir üben deshalb unsere astronomische Navigation
regelmäßig (auch auf der Südhalbkugel).
Die
sogenannten "Pilotcharts" sind ganz
nett zur Planung, aber durchaus nicht notwendig,
sofern man in der Passatwindzone bleibt. Ebenso
sind die "Ocean Passages for the World"
nicht besonders aufschlußreich für Yachties.
Was die Seekarten angeht, kann man ein Vermögen
darin investieren. Dennoch sind für uns gute,
aktuelle Karten die wichtigste und beste
Informationsquelle - wir wollen, was unsere
Sicherheit angeht, nicht zu knauserig sein. Eine
sorgfältige Auswahl groß- und
kleinmaßstäblicher Karten hält die Menge in
vernünftigen Grenzen. Unterwegs werden wir noch
die eine oder andere Karte hinzufügen, denn
während unserer Vorbereitungen im winterlichen
Deutschland wissen wir zwar wo Suva und Fidschi
liegen, aber wir haben noch nie von den Yasawas
oder Malolo Lailai gehört. Das nächste Mal
würden wir uns erst Übersegler und Cruising
Guides besorgen, und danach Detailkarten
auswählen.
Unser Ziel
ist es, die Risiken, soweit es in unserer Macht
steht, so gering wie möglich zu halten. Wir
führen grundsätzlich nachts Lichter und gehen
Nachtwachen. Für uns zeigt sich, daß ein 3
Stundentakt von 18:00 Uhr abends bis 6:00 Uhr
früh ganz angenehm ist. Es ist erschreckend,
wieviel Yachten ohne Beleuchtung und ohne
Nachtwache unterwegs sind (der Ozean ist ja so
groß, da wird schon nichts passieren). Doch
spätestens seit GPS ist jeder in der Lage, auch
auf einem Großkreis zu navigieren und die Flotte
der Yachten rückt wesentlich näher zusammen.
Auf dem Atlantik haben wir einmal drei Yachten
gleichzeitig in Sicht!
Wir haben
Wind und Wellen erlebt, und sind sicher, daß ein
Mann-über-Bord Manöver (wie beim A- und
BR-Schein bis zum Umfallen geübt) unter solchen
Bedingungen sehr zweifelhaft erscheint. Ein
Mann-über-Bord darf es also einfach nicht geben.
Deshalb tragen wir bei Nachtwachen
grundsätzlich, und bei kräftigerem Wind auch
tagsüber, die Lifebelts.
Ein Sender
mit größerer Reichweite als UKW, also ein KW
(SSB) Gerät halten wir für ein absolutes Muß.
Ein EPIRB beruhigt noch mehr. Viel der
Information unter den Yachten wird auf den
Amateurfunkfrequenzen ausgetauscht. Neben dem
Sprechfunkzeugnis für Seefunk ist deshalb eine
Amateurfunklizenz sehr empfehlenswert. Das
bedeutet aber auch, daß man nach dem Gesetz zwei
Funkgeräte an Bord haben sollte - was für ein
Blödsinn!
Selbstverständlich
wird die Rettungsinsel regelmäßig gewartet. Wir
sind dabei, wenn die Insel aufgeblasen wird. Nur
so können wir feststellen, was wirklich dort
eingepackt ist und in welchem Zustand sie sich
befindet.
Vor unserer
Abreise sind wir natürlich sehr aufgeregt, und
nach all den gelesenen Horrorstories wollen wir
körperlich topfit sein. Wir laufen regelmäßig
vor dem Frühstück und treiben kräftig Sport.
Nun, es hat sicherlich nicht geschadet. Tatsache
ist, daß eine Weltumsegelung körperlich
wesentlich wenig anstrengend ist, als wir
dachten. Zum einen kommen auf jeden Segeltag im
Durchschnitt vier Landtage, zum anderen läuft
das Schiff auf den Langstrecken meist von selbst,
und ein Segelwechsel pro Tag ist schließlich
keine Hexerei. Viel wichtiger ist die
psychologische Einstellungen zu den ständig
auftretenden kleinen Problemen: Nun, alles an Ägir
ist von Menschen gebaut worden, also kann es auch
von Menschen repariert werden - und wir sind ganz
normale Menschen. Damit wird die Aussage
:"... es geht nicht" schlicht verbannt.
Es gibt immer einen Weg! Und es geht immer
irgendwie weiter, auch wenn man mehr als einmal
improvisieren muß.
Als
Ausgangspunkt zur Bestückung unserer
Bordapotheke dient uns wieder Bobby Schenks
"Fahrtensegeln". Carla Schenk ist
Apothekerin. Nach Rücksprache mit unserem
Hausarzt wird diese Liste jedoch drastisch
gekürzt. Zuviel Medizin sorgt im Ernstfall bei
Laien eher für risikoreiche Verwirrung. Wir
beschließen deshalb, die Vielfalt der Arzneien
zu reduzieren, und statt dessen für den
Ernstfall lieber stärkere Mittel an Bord zu
haben. Tabletten sind (vor allem ungekühlt)
länger lagerfähig als Tropfen.
Viele
dieser Päckchen bringen wir Gott sei Dank
ungeöffnet zurück. Häufiger benutzt haben wir
Desinfektionsmittel (vor allem für kleinste
Schnitte an Korallen u. ä.), Salbe gegen
Insektenstiche und Pflaster.
Zu den
Impfungen werden wir am Tropeninstitut der
Universität Tübingen sehr ausführlich beraten.
Es zeigt sich, daß für unsere Route nur für
Indonesien Hepatitis B empfohlen wird, die aber
damals noch nur wenige Wochen vorhielt, und wir
wollen drei Monate dort verbringen. Wir frischen
unseren Tetanus auf und versorgen uns ausreichend
mit Tabletten gegen Malaria.
An Bord
werden wir von normalen Getränken leben. Das
Wasser aus dem Tank, sei es für Kaffee, Tee oder
Suppe ist in jedem Fall abgekocht. Ein
Aktivkohlefilter in der Wasserleitung leistet
gute Dienste, wir erneuern diesen etwa alle 6
Monate. Auch ohne das teure "Micropur"
ist unser Wassertank bei einer Inspektion in
Neuseeland - abgesehen von etwas Sand -
blitzblank.
Nirgendwo
finden wir Wurst- und Fleischkonserven so gut und
preiswert wie in Deutschland. Nach ausgiebiegem
Probeessen der unterschiedlichsten Konserven
geben wir eine Großbestellung auf - danach legen
wir den Wasserpaß um 10 cm höher. Frisches
Fleisch hält sich auch ungekühlt ein paar Tage,
wenn man es in Öl oder Essig einlegt.
Ohne es je
zu Hause probiert zu haben, bäckt Gaby nach
kurzer Zeit auf den Langstrecken sehr leckeres
Brot unterschiedlicher Geschmacksrichtungen vom
Pizzabrot bis hin zu Puddingstückchen. Fertige
Backmischungen erleichtern den Anfang. Dosenbrot
finden wir auch nur in Deutschland. Frische Eier
lagern sich ohne jede weitere Behandlung
wochenlang, sofern sie unbeschädigt sind.
Sehr
schnell finden wir heraus, welches Obst und
Gemüse gut hält. Zunächst darf es nie gekühlt
gelagert worden sein. Frisches Obst und Gemüse
vom Markt lagert wesentlich länger als solches
aus den Kühlregalen der Supermärkte. Tomaten
wickeln wir einzeln in Alufolie, so halten sie
sich wochenlang. Je dunkler wir Gemüse lagern,
desto länger bleibt es frisch. Relativ grüne
Bananenstauden teilen wir auf, teils in die
Sonne, teils hell, teils dunkel - so erreichen
wir unterschiedliche Reifestadien. Selbst nach
der 3000 sm Strecke von Galapagos zu den
Marquesas haben wir (ohne Kühlschrank) noch
etwas frisches Obst und Gemüse. Sehr gut halten
sich Orangen, Möhren, Kohl, Kartoffeln, Äpfel.
Gerade die Tropen sind ein Paradies für Früchte
und Gemüse. So haben wir nie Mangel an Vitaminen
und die Küche ist immer abwechselungsreich. Und
wir essen Dinge, deren Namen wir nie zuvor
gehört haben.
Den
unterwegs gefangenen Fisch töten wir gewaltlos
dadurch, daß wir ihm einen Schluck Schnaps
einflößen. Nach kürzester Zeit liegt er
regungslos an Deck. Die Anschaffung einer Angel
war rausgeschmissenes Geld. Eine kräftige Leine,
Tönnchenwirbel, Stahlvorfach mit Haken und
Köder (alles ausgelegt auf 100 kg) einfach an
der Klampe belegt und nachgeschleppt ist genauso
wirksam. Wir verzehren den Fisch immer frisch.
Unsere Erfahrungen mit Einsalzen und Trocknen
waren nicht sehr erbaulich - das Zeug schmeckt
einfach fürchterlich.
Cola,
Fanta, Sprite, Bier und Wein sind Dinge, die wir
auch im kleinsten Supermarkt auftreiben konnten.
Allerdings sind die Preisunterschiede ein Grund
dafür, daß wir an geeigneten Orten entsprechend
bunkern. Eine Dose Bier in Margaritha, Venezuela
kostet DM 0,16 - in Tahiti fast DM 3,-
Visa werden
von den meisten Staaten nur auf eine bestimmte
Dauer ab einem Gültigkeitsdatum ausgestellt.
Deshalb müssen fast alle Visa unterwegs auf den
entsprechenden Botschaften besorgt werden.
Natürlich sind gültige Pässe und die
Schiffspapiere regelmäßig beim Ein- und
Ausklarieren gefragt. Darüber hinaus sind
natürlich die Gebrauchsanleitungen und
Teilelisten aller an Bord eingebauten Systeme und
Komponenten mit auf der Reise. Wenn möglich,
achten wir darauf, daß diese in englischer
Sprache sind.
Ein
Gästebuch stellt eine bleibende Erinnerung dar
und hilft, die vielen Namen auch später noch
zuzuordnen. Eine gute Basis, um Kontakte auch
über den Törn hinaus zu erhalten. Um die
Gästebücher anderer Yachten bunter zu
gestalten, haben wir (300!) Fotos von Ägir
mit. Das sind auch gefragte Souvenirs bei Beamten
vieler Behörden, vor allem Zoll und
Immigration.
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